Chiński minister spraw zagranicznych w Polsce. Główny temat – zamknięta granica

Pekin apeluje o utrzymanie kolejowego szlaku handlowego Chiny–Europa, podczas gdy Warszawa stawia na bezpieczeństwo w obliczu rosyjsko-białoruskich działań hybrydowych.

Wizyta w czasie kryzysu

Chiński minister spraw zagranicznych Wang Yi przyjechał do Polski w momencie, gdy sytuacja na wschodniej granicy Unii Europejskiej jest najbardziej napięta od lat. Spotkanie z wicepremierem i szefem MSZ Radosławem Sikorskim w Ośrodku Reprezentacyjnym MON w Pruszkowie odbyło się kilka dni po tym, jak Warszawa ogłosiła zamknięcie granicy z Białorusią.

Decyzja ta była odpowiedzią na manewry wojskowe Zapad-2025, które odbywają się na terytorium Białorusi z udziałem rosyjskich sił zbrojnych, a także na coraz częstsze incydenty z udziałem rosyjskich dronów. Polska przestrzeń powietrzna była naruszana kilkukrotnie w ostatnich tygodniach, co potwierdziło Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych. W tej sytuacji rząd zdecydował, że bezpieczeństwo granicy musi być ważniejsze niż tranzyt towarów.

Polska: granica to nie tylko handel

Jeszcze przed rozmowami Sikorski wyraźnie wyłożył stanowisko Warszawy:

– „To ważny szlak – jest prowadzona tam rosyjsko-białoruska operacja hybrydowa przeciwko Polsce. Spodziewam się zrozumienia ze strony Chin. Aby szlak był drożny, musi być bezpieczny”

– podkreślił minister.

Dla polskich władz granica z Białorusią nie jest zwykłym korytarzem handlowym. To newralgiczny punkt, w którym krzyżują się interesy militarne, polityczne i gospodarcze. Warszawa uważa, że każdy otwarty kanał logistyczny w warunkach zagrożenia może stać się furtką do działań destabilizacyjnych.

Pekin apeluje o dialog

Chińska strona – zgodnie z przewidywaniami – zareagowała inaczej. Rzecznik MSZ Lin Jian oświadczył, że Pekin „odnotował incydenty” na granicy i ma nadzieję, że wszystkie spory zostaną rozwiązane „na drodze dialogu i konsultacji”. Nie padło ani słowo krytyki wobec Moskwy, która odpowiada za naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej.

Za to bardzo mocno wybrzmiał apel o utrzymanie ruchu kolejowego w ramach China–Europe Railway Express (CRE). Pekin od lat przedstawia ten projekt jako „flagowy” element inicjatywy Pasa i Szlaku i nie zamierza pogodzić się z tym, że kluczowy korytarz do Europy został nagle odcięty.

China–Europe Railway Express – projekt strategiczny

Według chińskich danych, do połowy 2025 roku w ramach CRE wykonano już ponad 110 tysięcy kursów, a wartość przewiezionych towarów przekroczyła 450 miliardów dolarów. Jeszcze w listopadzie 2024 roku świętowano okrągłe 100 tysięcy kursów, co pokazuje tempo rozwoju tego szlaku.

Sieć CRE obejmuje dziś 227 miast w 25 państwach Europy oraz ponad 100 miast w Azji. W samym maju 2024 roku wykonano 1 724 kursy, przewożąc 186 tysięcy TEU (jednostek kontenerowych). Według chińskiej agencji Xinhua, całkowity wolumen przewieziony od początku projektu to 8,7 miliona TEU.

Dla Pekinu kolej jest poważną alternatywą wobec transportu morskiego. Przewóz kontenerów drogą lądową trwa 12–18 dni, podczas gdy transport morski zajmuje 30–40 dni. W czasach, gdy fracht morski jest podatny na kryzysy w portach, wahania cen i konflikty w regionach takich jak Morze Czerwone, przewaga czasowa kolei nabiera jeszcze większego znaczenia.

Polska – brama do Europy

Znaczenie tego projektu dla Polski jest ogromne. Terminal w Małaszewiczach na Lubelszczyźnie to najważniejsze „wejście” chińskich pociągów do Unii Europejskiej. To tam odbywa się przeładunek, odprawy celne i dalsza dystrybucja towarów w głąb Europy.

Według raportu Upply Market Insights, w 2024 roku aż 88,6 procent całego wolumenu frachtu kolejowego Chiny–UE wjechało do Europy przez Polskę. Jeszcze w 2021 roku było to około 50 procent, w 2022 już 64 procent, a od tamtej pory rola Polski tylko rosła.

Małaszewicze, ale także Euroterminal Sławków na Śląsku, to nie tylko punkty na mapie. To tysiące miejsc pracy, dochody z opłat tranzytowych i podatków oraz inwestycje w infrastrukturę. Każdy pociąg przejeżdżający przez granicę to zysk dla polskich operatorów kolejowych, spedycji i agencji celnych. Dlatego Polska – choć teraz mówi głównie o bezpieczeństwie – ma też interes gospodarczy w tym, by tranzyt działał.

Białoruś – kraj, który żył z tranzytu

Zamknięcie granicy uderza również w Mińsk. Białoruskie Koleje w 2021 roku odnotowały przychód z tranzytu w wysokości 829,5 miliona rubli białoruskich. W tym samym roku przez kraj przewieziono w ruchu tranzytowym około 930 tysięcy TEU kontenerów.

Dla reżimu Aleksandra Łukaszenki były to pieniądze nie do przecenienia. W warunkach sankcji gospodarczych tranzyt chińskich towarów stał się jednym z nielicznych źródeł dewiz. Każdy skład jadący z Xi’an, Chongqingu czy Chengdu do Małaszewicz oznaczał dla Mińska opłaty za korzystanie z torów i usługi logistyczne.

Co traci Pekin?

Z punktu widzenia Chin blokada granicy Polska–Białoruś oznacza poważne straty. Po pierwsze, wydłuża się czas dostaw. Kolej dowozi kontenery w niespełna trzy tygodnie, a statek potrzebuje ponad miesiąca. Po drugie, maleje przepustowość – alternatywne trasy przez Litwę, Czechy czy tzw. południowy korytarz kaspijski nie są w stanie obsłużyć takiego wolumenu jak polsko-białoruski szlak.

Po trzecie, Pekin traci element politycznej narracji. CRE miała być dowodem na to, że inicjatywa Pasa i Szlaku zapewnia stabilne i przewidywalne dostawy. Tymczasem jedno polityczne posunięcie Warszawy sprawiło, że kluczowy korytarz przestał działać. To cios w wiarygodność całego projektu.

Handel kontra bezpieczeństwo

Wizyta chińskiego ministra pokazuje fundamentalną rozbieżność interesów. Dla Polski granica to punkt, w którym trzeba zatrzymać zagrożenia militarne i hybrydowe. Dla Chin – arteria handlowa, przez którą przechodzi niemal 90 procent całego kolejowego handlu z Europą.

Statystyki są wymowne: od 2019 roku rola Polski w CRE rosła z roku na rok. Białoruś inkasowała setki milionów rubli za tranzyt, a Pekin chwalił się milionami TEU przewiezionych do Europy. Teraz ten system został zablokowany.

Co dalej?

Trudno oczekiwać, by Pekin zrezygnował z nacisków na Warszawę. Dla Chin gra toczy się o miliardy dolarów i o wizerunek globalnego mocarstwa logistycznego. Polska z kolei nie może pozwolić sobie na ustępstwa w sprawie bezpieczeństwa.

Spór o granicę polsko-białoruską nie jest więc lokalnym konfliktem. To test, czy da się pogodzić interesy państwa frontowego NATO z interesami jednego z największych eksporterów na świecie.

Źródła:

• Fakty Plus: Dla Chin ważniejszy handel niż bezpieczeństwo Polski. Pekin komentuje rosyjskie drony i zamknięcie granicy z Białorusią
• Xinhua – China-Europe Railway Express exceeds 100,000 trips
• Upply Market Insights – China-EU rail freight on the rise again in 2024
• RailTarget – Belarus reports record transit container trains compared to 2020